L'article d'aujourd'hui résume les « idées fausses » sur les essieux routiers, dont certaines étaient vraies dans le passé mais sont devenues moins vraies à mesure qu'elles évoluent, et d'autres qui sont intentionnellement ou non propagées par les fabricants qui présentent un aspect d'un avantage comme un avantage global. . Les avis suivants ne font pas référence à des marques spécifiques.
1. Les roues à rayons en carbone sont meilleures que les roues à rayons en acier dans tous les domaines ?
Faux. Le seul avantage que les rayons en carbone peuvent confirmer par rapport aux rayons en acier est leur légèreté. Beaucoup de gens pensent que les rayons en carbone ont une puissance directe et accélèrent plus rapidement que les roues à rayons en acier, ce qui leur donne un avantage dans les montées et les sprints. Mais la réalité est que le retour d'accélération d'une bonne paire de roues à rayons en acier n'est pas inférieur à celui d'une bonne paire de roues à rayons en carbone, et la différence de performances entre une bonne paire de roues à rayons en carbone et une bonne paire de roues à rayons en acier n'est que de 1 seconde. Si vous roulez à faible puissance, la différence de performances par rapport aux rayons est presque négligeable et, en théorie, les performances aérodynamiques des rayons en acier sont encore meilleures. Il vous suffit donc de choisir la paire de roues qui vous convient, sans vous soucier de savoir s'il s'agit de rayons en acier ou en carbone.
2. La conception de la structure monobloc de la paire de roues est plus avancée ?
Ce n’est pas tout à fait vrai, les conceptions de construction monobloc ont l’avantage évident d’être légères, mais au prix d’une très mauvaise (voire inexistante) réparabilité. Les essieux monocoques sont toujours présentés par les marques comme étant supérieurs à la construction à rayons traditionnelle dans tous les domaines, principalement en raison de l'excellente rigidité latérale et de la directivité de l'essieu dû à l'excellente construction. Mais la question est : est-ce qu'une trop grande rigidité profitera au cycliste ? Tout comme la rigidité du cadre, elle devient un fardeau pour le pilote lorsqu'elle atteint un certain niveau. Le retour d'expérience d'une paire de roues de construction monobloc est très direct, et on peut dire que l'on peut sentir la différence en quelques coups de pied. Mais est-ce que trop de feedback direct est plus rapide ? Pas vraiment. Peut-être qu'une paire de roues monobloc bien conçue vous permettrait de maintenir une puissance modérée sans fatigue excessive, qui est le type de puissance nécessaire pour gravir de longues collines, et avec l'avantage de légèreté qui vient d'une construction monobloc, cela pourrait faire une bonne roue d'escalade. Mais pour l’essentiel, la construction traditionnelle des rayons est plus flexible et permet d’obtenir une paire de roues plus complète et mieux conçue.
3. Les rayons droits (moyeux) fonctionnent mieux que les rayons courbés (moyeux) ?
Faux, l'idée selon laquelle les rayons droits sont meilleurs que les rayons courbés vient probablement du fait qu'au début, seules les roues de marque utilisaient des rayons droits, alors que l'auto-compilation utilisait encore des rayons courbés. Mais de nos jours, de nombreuses roues personnalisées utilisent des rayons droits, et certaines roues de bonne marque utilisent des rayons courbés, comme la Zipp 454 NSW. Honnêtement, il n'y a aucune différence de performances entre les rayons droits et les rayons courbés, et même le 454 NSW a un retour « imprévisible », qui se fait de plus en plus sentir à mesure que vous roulez avec lui. L'inconvénient des rayons pliés est la fatigue de la section de la tête en J, l'avantage est que vous pouvez obtenir une distance entre les brides plus large.
4. Plus la paire de roues est légère, mieux c'est ?
Ce n’est pas tout à fait vrai, les roues plus légères sont une bonne chose, mais ajoutez les prérequis. Si c'est plat, alors l'aérodynamisme doit être plus important, si c'est en montée, alors le feedback doit être plus important. Si la paire de roues n'est considérée que comme légère, alors elle peut être vraiment légère, les jantes souples sont légères, moins de rayons sont légers, les moyeux sont considérablement squelettés sans égard à la durabilité sont légers, et la combinaison de ceux-ci est un désastre. Le principe de la légèreté ne doit donc pas être de sacrifier l'aérodynamisme, le retour d'information et la durabilité.
5. Des essieux à cadre haut instables ?
Cette idée était vraie il y a quelques années, mais ces dernières années, le concept aérodynamique des essieux a été complètement révolutionné et les essieux à cadre haut sont devenus de plus en plus stables. Grâce à deux choses, les jantes sont devenues plus larges et plus émoussées, et la forme de la jante a été optimisée. Le Roval Rapide CLX est typique du premier, qui a augmenté la largeur extérieure de la roue avant à 35 mm, suscitant de nombreuses questions et même le ridicule lors de son introduction. Mais en quelques années, la remise en question de la foudre – la compréhension de la foudre – est devenue la foudre, et de plus en plus de marques ont introduit des modèles de roues avant ultra-larges. Après avoir utilisé le Bontrager Aeolus RSL 62, nous savons que l'optimisation de la forme de la jante améliore également la stabilité, avec une hauteur de cadre avant de 62 mm et une largeur extérieure de 30.9 mm, elle ne réduit pas la hauteur du cadre avant ni n'augmente la largeur extérieure à un niveau exagéré. degré.L'Aeolus RSL 62 est très stable et peut être utilisé par temps venteux, donc une paire de roues à cadre haut comme celle-ci peut être utilisée dans toutes sortes de conditions météorologiques. Il s'agit d'une paire de roues à cadre haut qui vous apportera des gains aérodynamiques dans toutes les conditions météorologiques.
6. Des pneus plus étroits sont-ils plus aérodynamiques ?
Si l'on considère uniquement le vent frontal, il est vrai que les pneus plus étroits sont plus aérodynamiques, mais dans le monde réel, nous devons la plupart du temps faire face à des vents latéraux, et la combinaison de pneus plus larges et de jantes plus larges est non seulement plus aérodynamique, mais aussi plus stable. De plus, les pneus larges ont une résistance au roulement plus faible car la déformation au contact du sol est arrondie, ce qui réduit la perte de déformation du pneu. Sans oublier que des pneus plus larges peuvent être utilisés pour améliorer le confort avec une pression de pneu plus faible, de sorte que la largeur des pneus de vélo de route traditionnels a évolué de 19 mm, 21 mm, 23 mm à 25 mm, et est même passée à 28 mm.
7. Les pneus tubeless sont plus difficiles à monter que les pneus ouverts ?
En partie correcte, la première difficulté des pneus tubeless est l'installation initiale, qui nécessite de gonfler le pneu tubeless et de le coller dans le siège de lèvre du pneu (crochet à lèvre), souvent à l'aide d'une pompe à air ou d'une pompe à réservoir, comme un grand un volume d'air suffisant est nécessaire pour soulever le pneu. Mais il existe de nombreux pneus tubeless qui s’adaptent très bien. Nous avons testé le S-Works Turbo 2BR T2/T5 ; le Pirelli P ZÉRO RACE 4S ; le Sevin One et le Pro One ; et le Goodyear EAGLE F1, qui peut être monté pour la première fois avec une pompe verticale ordinaire. C'est plus simple qu'un pneu ouvert + chambre à air, car la chambre à air doit être soigneusement ajustée lors de son utilisation (surtout avec des chambres à air ultra fines en TPU), d'autant plus si vous utilisez un levier, et l'utilisation d'une chambre à air peut entraîner un mauvais montage du pneu. Les pneus tubeless n'ont pas ces soucis, juste un montage simple et grossier, donc parfois les pneus tubeless sont mieux montés à la place.
