Le Super Boost Plus 157 de série sur l'essieu arrière : est-ce une tendance à long terme ?
Introduction
Lorsque Pivot a lancé le vélo tout-terrain Switchblade en 2016, le vélo en lui-même n'a pas fait grand bruit, mais un petit détail a suscité beaucoup de discussions : l'espacement de l'essieu arrière de 157 mm, que Pivot a surnommé Super Boost Plus. À l'époque, les composants compatibles avec cette norme, comme les manivelles, les moyeux et les plateaux, étaient assez limités. En 2020, ces pièces sont désormais partout. Alors, la norme de 157 mm est-elle juste une tendance passagère ou est-elle là pour rester ?
Le Pivot Switchblade est sorti en 2016 en tant que premier vélo à être doté d'un espacement d'essieu arrière SB+ de 157 mm.
Qu'est-ce que Super Boost Plus ?
Le Super Boost Plus (SB+) est essentiellement une norme d'espacement d'essieu arrière conçue pour les vélos de trail et d'enduro. Il a été introduit par Pivot en 2016 dans le but de renforcer davantage la roue arrière et le cadre, en s'appuyant sur la norme Boost 148 mm. Ce qui rend le Super Boost Plus unique, c'est qu'il élargit les pattes arrière à 157 mm. Ce chiffre de 157 mm n'est cependant pas aléatoire : il est emprunté au monde du vélo de descente, où l'espacement de l'essieu arrière de 157 mm est la norme depuis un certain temps, mais sans l'espacement extra-large des brides. Avec les pattes arrière plus larges, la norme de ligne de chaîne est également portée à 56 mm. Au départ, cette norme était exclusive à Pivot, mais maintenant des marques comme Evil, Knolly (qui l'appelle TRAIL157) et Devinci l'ont également adoptée.
Les modèles Super Boost Plus et 157 DH utilisent tous deux un espacement d'essieu arrière de 157 mm. Par rapport à l'espacement Boost 148, la ligne de chaîne est repoussée plus loin vers l'extérieur.
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Quelle est la différence entre Boost 148 et Super Boost Plus ?
Le plus grand avantage de l'utilisation de l'espacement d'axe Super Boost de 157 mm est que les moyeux plus larges permettent un plus grand espacement des brides. Plus les brides sont larges, plus l'angle de renfort des rayons est grand, ce qui améliore la stabilité. Un autre facteur important est d'avoir les mêmes angles de rayon sur les côtés moteur et non moteur, ce qui garantit une tension uniforme des rayons. Cependant, Boost 148 ne peut pas y parvenir car le corps de cassette prend de la place sur le moyeu, forçant la bride côté entraînement à se déplacer vers l'intérieur. Il en résulte une configuration de bride asymétrique, avec les brides décalées vers le côté opposé à la transmission. Alors que la jante est toujours centrée sur le moyeu, l'asymétrie conduit à un effet dit « plat ».
Le positionnement symétrique de la bride autour de l'axe central d'un moyeu 157 DH crée un angle de renfort de rayon équilibré…
Avec Super Boost Plus, les angles de renfort des rayons sont inégaux en raison de l'espacement asymétrique des brides.
Comme pour tous les moyeux, la jante est centrée sur le moyeu. Cependant, en raison de l'espacement irrégulier des brides sur un moyeu Super Boost Plus, la jante n'est pas alignée de manière égale entre les brides. Ce décalage crée ce que l'on appelle le « plat ».
Par rapport au Boost 148, le SB+ offre une tension des rayons plus équilibrée entre le côté roue libre et le côté roue libre. Les roues Super Boost Plus ont un rapport de cuvette d'environ 60/40, tandis que le Boost 148 a un rapport de cuvette moins uniforme de 62/38. Moins il y a de cuvette, plus la tension des rayons est uniforme, ce qui donne une roue plus solide et plus rigide.
Bien que le rapport de transmission du Super Boost Plus soit légèrement plus équilibré que celui du Boost 148, l'amélioration est minime. Cependant, il reste en deçà du rapport idéal 50/50 que l'on retrouve dans les moyeux 157 DH.
Quels sont les avantages de Super Boost Plus ?
L’espacement plus large des brides du moyeu Super Boost Plus permet d’obtenir une roue plus rigide et plus solide, ce qui est particulièrement bénéfique pour les 29 pouces à long débattement et les VTTAE, où la charge de la roue a tendance à être élevée. Bien que nous soyons tous pour des roues solides et durables, le simple fait d’augmenter la rigidité n’est pas toujours l’objectif final. Avec la ligne de chaîne repoussée plus loin, le SB+ offre aux concepteurs de vélos plus d’espace et de flexibilité lors de la conception de la base côté transmission. Selon la conception, cela peut augmenter le dégagement des pneus, augmenter la rigidité de l’arrière ou raccourcir les bases. Cependant, avec la tendance actuelle vers les pneus 29×2.5 pouces, le dégagement des pneus est rarement un problème, d’autant plus que les pneus 2.8 pouces Plus super larges disparaissent – honnêtement, ils ne nous manqueront pas. Quant aux extrémités arrière plus rigides et plus courtes, ces facteurs doivent s’aligner sur la géométrie globale et l’utilisation prévue du vélo. Les meilleurs vélos d’enduro et de trail sont déjà très rigides, et au-delà d’un certain point, plus de rigidité peut rendre la conduite inconfortable.
Les avantages supposés du Super Boost Plus sont des roues plus solides, des cadres plus rigides et un dégagement accru des pneus.
Quels sont les inconvénients?
Le premier inconvénient est celui que nous avons tous anticipé : il s'agit d'une nouvelle norme. Mais avant de nous précipiter sur les forums pour nous plaindre, rappelons-nous que sans nouvelles normes, l'innovation ne serait pas possible. La véritable question est de savoir si les améliorations valent les compromis.
Compatibilité
Bien entendu, une nouvelle norme s'accompagne de problèmes de compatibilité. Super Boost Plus nécessite non seulement de nouveaux moyeux de 157 mm, mais également des manivelles et des plateaux adaptés à la ligne de chaîne de 56 mm. Heureusement pour les fans de SB+, la plupart des grands fabricants de transmissions, de roues et de pédaliers/plateaux proposent désormais des options compatibles avec Super Boost Plus.
Facteur Q
En raison des pattes et des bases plus larges et de la nécessité d'atteindre la ligne de chaîne de 56 mm, les fabricants ont dû concevoir des manivelles plus larges pour les cadres Super Boost Plus. Le résultat est un facteur Q plus grand, c'est-à-dire la distance entre les bords extérieurs des manivelles. Plus le facteur Q est grand, plus vos pieds seront larges sur les pédales. Pour un vélo Super Boost Plus avec un boîtier de pédalier standard à emmanchement serré de 93 mm ou fileté de 73 mm, le facteur Q est compris entre 173 et 177 mm, contre 168 et 177 mm sur un vélo Boost 148. Cependant, ce changement affecte principalement les pilotes de XC, car les pilotes d'enduro utilisent généralement des pédales plus larges montées sur des manivelles avec un facteur Q de 177 mm de toute façon.
Massage du talon
L'un des inconvénients potentiels des bases plus larges et de l'augmentation du dégagement des pneus est le frottement du talon. Lorsque les bases sont plus proches de vos talons, vos pieds ont moins de place pour bouger sur les pédales, ce qui peut entraîner des frottements contre le cadre.
Nous rencontrons souvent des jantes cassées lors des essais, mais il est difficile de se rappeler la dernière fois où nous avons cassé un rayon. La résistance des roues est-elle vraiment un problème ? Nous ne le pensons pas, et DT Swiss non plus !
Que pense l'industrie ?
Nous avons contacté plusieurs acteurs majeurs de l'industrie, à la fois ceux qui sont en faveur du SB+ et ceux qui s'y opposent, pour connaître leur avis sur la question. Le Super Boost Plus est-il simplement une tendance passagère ou est-il là pour rester ? Pivot, la société qui a introduit la norme en 2016, la soutient toujours pleinement et a continué à l'utiliser sur son dernier vélo de trail polyvalent, le Pivot Switchblade 2020.
« Pour Pivot, le SB+ nous permet de concevoir un vélo avec un meilleur dégagement des pneus, une résistance et une rigidité accrues dans des zones clés, voire même un poids plus léger grâce à une meilleure optimisation. De plus, la tension des rayons est plus uniforme, ce qui améliore considérablement la durabilité de la structure de la roue. Je le considère comme la norme pour les vélos de trail et à plus long débattement. Il n'y a vraiment aucun inconvénient une fois que vous sortez de la catégorie XC. Je ne pense pas que ce soit la meilleure norme pour le XC car le reste du vélo n'est pas aussi costaud et chaque gramme compte. »
Pivot a introduit la norme en 2016 et la soutient toujours à ce jour
Canyon a déclaré qu'ils étudient encore la norme SB+ et qu'ils y voient à la fois des avantages et des inconvénients. Cependant, cela n'a pas été une nécessité pour eux, car ils sont déjà satisfaits des performances qu'ils obtiennent avec la norme Boost 148 mm.
Merida, de son côté, a une position très anti-SB+. Ils affirment que l'espacement arrière plus large provoque des frottements au niveau du talon et sont frustrés par le fait que cela rend les roues Boost existantes incompatibles. Pour obtenir plus de dégagement pour les pneus, ils se concentrent sur les pédaliers avec une ligne de chaîne de 55 mm proposés par Shimano, ce qui leur donne 3 mm d'espace supplémentaire entre le plateau et les bases, ce qui contribue à optimiser la rigidité et le dégagement de l'arrière, tout en utilisant l'espacement Boost 148 au niveau des pattes de fixation.
Trek croit toujours fermement à la norme Boost 148 dont ils ont été les pionniers
Nous avons contacté Trek et leur réponse a été similairement défavorable au SB+. Ils ont déclaré : « Nous n'adopterons pas l'espacement de 157 mm dans un avenir proche. Ce n'est pas dû à un manque d'esprit pionnier... Nous avons étudié la question de près et le coût du passage à un espacement de 157 mm dépasse les petits gains. Grâce aux améliorations apportées au cadre et à la transmission, nous sommes en mesure d'obtenir les performances et les fonctionnalités nécessaires avec un espacement de 148 mm. »
Alors, que pensent les fabricants de roues et de moyeux ? Nous avons demandé l'avis du leader du secteur, DT Swiss. Français : Ils ont déclaré : « Lorsque nous sommes passés de 142 mm à Boost 148 mm, nous étions déjà en mesure d'obtenir un angle de rayon plus plat, ce qui rendait la roue non seulement plus rigide mais aussi plus stable. La norme de descente de 157 mm était encore un peu supérieure à la norme Boost en raison de son espacement de bride symétrique et plus large. Avec la nouvelle norme 157 Super Boost Plus, seule la bride gauche se déplace de manière significative vers l'interface de frein, ce qui entraîne un angle de rayon encore plus plat. En théorie, toutes les normes ont leurs avantages et leurs inconvénients, mais il est important de considérer le vélo comme un système complet. Du point de vue de notre service client, et confirmé par notre laboratoire d'essais et nos tests sur le terrain, nous ne voyons aucune raison de remplacer la norme Boost 148 mm établie. En tant que fournisseur de l'industrie du vélo, nous répondons aux besoins des fabricants de vélos et des clients, et bien sûr, nous ne voulons pas bloquer l'innovation. Une autre nouvelle norme ne ferait que créer davantage de confusion pour le consommateur final. C'est pourquoi, dans un avenir proche, nous concevrons tous les moyeux de 157 mm avec l'espacement de bride Super Boost plus large. Pour une utilisation en descente de ces moyeux, rien ne change fondamentalement, à part des longueurs de rayons différentes.
Que pensons-nous?
Tout d’abord, ne jugez pas les performances d’un vélo uniquement en fonction de son axe arrière. Le Super Boost Plus ne rendra pas un mauvais vélo bon ou un bon vélo mauvais. Oui, il est vrai que le Super Boost Plus apporte des roues plus solides et plus durables, des cadres plus rigides et un plus grand dégagement des pneus. Cependant, il est important de se rappeler que ces améliorations ne sont que marginales. Au fil des ans, nous n’avons pas constaté de réels problèmes avec l’actuelle norme Boost 148 mm, qui existe depuis un certain temps. À notre avis, les changements apportés par le Super Boost Plus ne valent pas le problème de nombreuses personnes se retrouvant avec des roues inutiles après l’achat d’un vélo SB+. Il existe de nombreuses façons d’améliorer un vélo, mais prendre le raccourci consistant à introduire une nouvelle norme avec seulement des changements mineurs n’est pas, à notre avis, la bonne approche.
Pour tous les passionnés de vélo, ce schéma montre la relation entre le rapport de la coupelle, l'espacement des axes et la ligne de chaîne. Notez la façon dont les positions des brides varient sur chaque moyeu et comment cela affecte le rapport de la coupelle.
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