Pont arrière Super Boost Plus 157 de série : est-il là pour rester ?
Lancé en 2016, le Pivot Switchblade a été le premier vélo avec le nouvel espacement SB+ de 157 mm
Un petit élément du vélo tout-terrain Switchblade 2016 de Pivot, son espacement d'essieu arrière de 157 mm, a fait plus de bruit que le vélo lui-même. Pivot a appelé cela Super Boost Plus. Les composants compatibles avec Super Boost Plus, notamment les manivelles, les moyeux et les plateaux, étaient rares au lancement. En 2020, ces pièces sont facilement accessibles. La référence de 157 mm est-elle là pour rester ?
Que signifie Super Boost Plus ?
Pour les vélos de trail et d'enduro, Super Boost Plus (abrégé SB+) est une « norme » pour l'espacement de l'essieu arrière. Développé à l'origine par Pivot Cycles en 2016, SB+ améliore la résistance accrue de la roue arrière et du cadre résultant de l'espacement Boost de 148 mm. Super Boost Plus étend les pattes arrière à 157 mm un cran plus loin. Ce chiffre est tiré du domaine des vélos de descente, qui utilisent depuis un certain temps déjà un espacement d'essieu arrière de 157 mm comme norme, mais sans l'espacement extra-large des brides. Cette statistique n'a pas été tirée de nulle part. Des pattes arrière plus larges font également passer la norme de la ligne de chaîne à 56 mm. À l'origine uniquement utilisé par Pivot, l'espacement Super Boost Plus a récemment été ajouté par plusieurs entreprises, dont Evil, Knolly (qui l'appelle TRAIL157) et Devinci.
Les modèles Super Boost Plus et 157 DH utilisent le même entraxe de 157 mm. Par rapport à l'entraxe de 148 mm du Boost, la ligne de chaîne se déplace davantage vers l'extérieur.
En quoi Boost 148 diffère-t-il de Super Boost Plus ?
L'avantage le plus significatif est d'utiliser un espacement Super Boost de 157 mm, car les moyeux plus larges permettent un espacement plus large des flasques. L'angle de renfort des rayons est d'autant plus grand que les flasques sont éloignés, c'est-à-dire la section du moyeu où les rayons sont fixés. Le rapport entre les angles des rayons côté entraînement et côté opposé à la chaîne n'est pas moins important. Les deux angles doivent idéalement être identiques pour produire une tension uniforme des rayons. Le Boost 148, en revanche, n'est pas réalisable car le corps de la cassette occupe une partie raisonnable du moyeu et la bride côté entraînement est forcée vers l'intérieur. Les flasques migrent donc vers le côté opposé à la chaîne au lieu de reposer symétriquement sur le moyeu. On obtient ainsi un « plat » du fait que la jante est centrée sur le moyeu plutôt que sur les flasques.
La position symétrique de la bride autour de l'axe central d'un moyeu 157 DH permet d'obtenir un angle de renfort des rayons uniforme…
… avec Super Boost Plus, les angles de renfort des rayons ne sont pas égaux en raison de l'espacement asymétrique des brides
La jante tourne autour du moyeu, comme pour tous les moyeux. Mais sur un moyeu Super Boost Plus, l'espacement inégal des brides fait que la jante n'est pas centrée entre les brides. Le prétendu "plateau" est ce décalage.
Le SB+ permet un rapport de tension plus uniforme entre les rayons côté roue libre et côté opposé roue libre que le Boost 148. Alors que le Boost 148 a un rapport de plat moins uniforme de 62/38, les roues Super Boost Plus ont un rapport de plat d'environ 60/40. Moins de plat signifie un rapport de tension plus uniforme et une roue plus solide et plus rigide.
Information intéressante pour les détracteurs du SB+ : le ratio est uniforme sur les moyeux 157DH.
Le Super Boost Plus a un rapport de plat un peu plus uniforme que le Boost 148, mais les avantages sont assez minimes. On est encore loin du rapport 50/50 idéal des centres DH 157.
Quels sont les avantages attribués à Super Boost Plus ?
Particulièrement utile pour les 29 pouces à grand débattement et les VTTAE, où les charges de roue sont généralement assez élevées, le résultat global de l'espacement plus large des brides offert par un moyeu Super Boost Plus est une structure de roue plus rigide et plus solide. Bien que nous accordions une grande importance aux roues robustes et durables, l'objectif final n'est pas nécessairement une rigidité accrue en soi. L'utilisation du SB+ offre aux concepteurs de vélos plus d'espace et de liberté dans la construction de la base côté transmission puisque la ligne de chaîne se déplace plus vers l'extérieur. Selon leur conception, cela pourrait réduire les bases et améliorer ou diminuer la rigidité de l'arrière. Mais avec la tendance actuelle du 29×2.5", nous n'avons pratiquement jamais de problèmes avec le dégagement des pneus, d'autant plus que les pneus super larges 2.8" Plus disparaissent de la scène - ils ne nous manqueront pas. En ce qui concerne les extrémités arrière plus courtes et plus rigides, ces considérations devraient également compléter la fonction prévue du vélo et sa géométrie générale. Les meilleurs vélos d'enduro et de trail disponibles actuellement sont déjà quelque peu rigides ; il arrive un moment où plus de rigidité peut provoquer une sensation de conduite inconfortable.
Les avantages revendiqués de Super Boost Plus comprennent des roues plus solides, des cadres plus rigides et un plus grand dégagement des pneus
Quels sont les inconvénients ?
Le premier inconvénient est un nouveau critère, qui n'est pas choquant. Mais n'oublions pas que l'innovation est impossible sans de nouvelles normes avant que nous nous rendions tous sur les forums. La vraie question est de savoir si les avantages dépassent les inconvénients.
Compatibilité
Une nouvelle norme pose naturellement des problèmes de compatibilité. Super Boost Plus nécessite non seulement de nouveaux moyeux de 157 mm, mais aussi des pédaliers et des plateaux adaptés à la ligne de chaîne de 56 mm nécessaire. Heureusement pour les amateurs et les convertis au SB+, tous les principaux fabricants de transmission, de roues et de pédaliers/plateaux proposent désormais des choix compatibles avec Super Boost Plus.
Facteur Q
Des pattes et des bases plus larges ont obligé les ingénieurs à concevoir des pédaliers plus grands pour les cadres Super Boost Plus afin de satisfaire la ligne de chaîne de 56 mm que la production devait utiliser. L'effet est un facteur Q plus grand, ou la distance entre l'extérieur d'une manivelle et l'extérieur de l'autre. Vos pieds sont plus largement séparés sur les pédales plus le facteur Q est grand. Comparé à un vélo Boost 148, le facteur Q d'un vélo Super Boost Plus se situe à 173-177 mm avec un boîtier de pédalier press-fit standard de 93 mm ou fileté de 73 mm. Pourtant, il ne s'agit vraiment d'une modification que pour les pilotes de XC puisque les pilotes d'enduro utilisent généralement des pédales plus grosses réglées sur des manivelles à facteur Q de 177 mm de toute façon.
Le frottement du talon peut être un problème
Étant donné que les bases se rapprochent de vos talons et réduisent ainsi l'espace dont vous disposez pour déplacer vos pieds sur les pédales, l'un des inconvénients possibles des bases plus grandes et d'un meilleur dégagement des pneus est le frottement du talon.
Lors des essais, nous trouvons souvent des jantes fissurées, mais nous ne nous souvenons pas de la dernière fois où nous avons essayé de changer un rayon de roue. La résistance des roues est-elle vraiment un problème ? Ni DT Swiss ni nous-mêmes ne le pensons.
Quelle est l’opinion de l’industrie ?
Nous avons interrogé plusieurs des plus grandes entreprises du secteur, pour et contre le SB+, sur leurs points de vue sur le sujet. Le Super Boost Plus est-il mort ou est-il là pour rester ? Bien qu'ils aient utilisé la norme pour leur dernier vélo tout-terrain polyvalent, le Pivot Switchblade 2020, Pivot, qui l'a proposé pour la première fois en 2016, est encore loin du concept.
« Pour Pivot, nous pouvons concevoir un vélo avec un meilleur dégagement des pneus, une meilleure résistance et une meilleure rigidité dans les zones clés, parfois avec moins de poids grâce à une meilleure optimisation. » De plus, la tension des rayons est plus uniforme, ce qui confère également à la structure de la roue une grande longévité. Cela semble être LA référence des vélos de trail et de grand débattement. Une fois que vous avez dépassé la catégorie XC, il n'y a pratiquement plus d'inconvénients. Étant donné que chaque gramme compte et que le reste du vélo n'est pas aussi costaud, je ne pense pas que ce soit la référence idéale pour le XC.
Pivot a introduit la norme en 2016 et la soutient toujours à ce jour
Canyon a répondu qu'ils effectuent actuellement des recherches et voient à la fois des avantages et des inconvénients à ces critères. Pour eux, cependant, cela n'est pas nécessaire car ils se contentent des performances du Boost 148 mm.
Merida a répondu avec une perspective assez anti-SB+. Ils sont rebutés par le fait que l'espacement arrière plus large rend les roues Boost actuelles obsolètes et se plaignent du frottement au talon. Bien qu'ils utilisent toujours l'espacement Boost 148 au niveau des pattes de fourche, ils concentrent leurs développements autour des pédaliers avec une ligne de chaîne de 55 mm, fournie par Shimano, ce qui leur donne 3 mm d'espace supplémentaire entre le plateau et les bases pour optimiser la rigidité et le dégagement de l'arrière.
Trek croit toujours fermement à la norme Boost 148 dont ils ont été les pionniers
Trek a répondu avec une attitude anti-SB+ similaire lorsque nous les avons contactés, en disant : « Nous n'ajouterons pas d'espacement de 157 mm dans un avenir proche. Ce n'est pas par manque d'énergie pionnière. Après avoir correctement examiné cela, les légers avantages du passage à un espacement de 157 mm ne valent pas la souffrance que cela implique. Nous pouvons acquérir les fonctionnalités et les performances avec une séparation de 148 mm entre le cadre et les améliorations de la transmission.
De notre point de vue sur le service client ainsi que validé par des tests sur le terrain et notre laboratoire de test, nous ne trouvons aucune justification à modifier le critère actuel Boost 148 mm. – DT SWISS
Que disent alors les fabricants de roues et de moyeux ? Le géant du secteur DT Swiss a réagi : « Nous avons déjà pu obtenir un angle de rayon plus plat, ce qui a permis d'obtenir une construction de roue non seulement plus rigide, mais surtout plus stable, lorsque nous sommes passés de 142 mm à Boost 148 mm. La distance de flasque symétrique et large de la norme DH 157 mm la rend néanmoins un peu meilleure que la norme Boost. La nouvelle norme Super Boost Plus 157 mm permet de rapprocher sensiblement la flasque gauche du contact de frein, ce qui produit un angle de rayon encore plus plat. Bien que ces critères présentent en théorie des avantages et des inconvénients, il est crucial de considérer le vélo comme un système complet. Du point de vue de notre service client, ainsi que validé par notre laboratoire de test et nos essais sur le terrain, nous ne voyons aucune justification au remplacement de la norme Boost 148 mm actuelle. En tant que fournisseur du secteur du vélo, nous répondons toutefois aux besoins des consommateurs ainsi qu'à ceux des fabricants de vélos et nous ne voulons donc pas étouffer l'innovation. Dans un avenir proche, nous concevrons tous les moyeux de 157 mm avec la distance de flasque large Superboost, car une autre norme ne fait qu'accroître l'incertitude pour l'utilisateur final. Pour une utilisation en descente de ces moyeux, rien ne change en théorie, à part la longueur variable des rayons.
Que pensons-nous?
Tout d’abord, Super Boost Plus ne rendra pas un mauvais vélo bon ou un bon vélo mauvais en fonction de sa norme d’essieu arrière. En effet, Super Boost Plus vous permet d’avoir plus de dégagement pour les pneus, des cadres plus fermes et des roues plus solides et plus durables. Néanmoins, il est essentiel de garder à l’esprit que ces améliorations sont très nominales. La norme Boost 148 mm actuelle n’a montré aucun problème réel au fil des ans ; elle est la norme depuis un temps considérable. Nous pensons que les changements apportés par Super Boost Plus ne compensent pas le fait que de nombreuses personnes se retrouveront avec des roues inutiles après l’achat d’un nouveau vélo SB+. Il existe plusieurs méthodes pour améliorer un vélo ; nous pensons que la meilleure est de suivre le chemin le plus simple et de mettre en œuvre une nouvelle norme avec seulement des ajustements mineurs.
Cette image combine le rapport de la coupelle, l'espacement des axes et la ligne de chaîne pour tous les passionnés de vélo. Observez les différents angles de bride sur chaque moyeu et le rapport de coupelle correspondant.