Analyse de la situation hypothétique

Il s'agit d'un scénario purement hypothétique, qui suppose une amélioration significative de la résistance au roulement. En d'autres termes, si la résistance de l'air reste inchangée, plus le pilote est fort, plus il lui sera difficile de gagner chaque seconde.

En réalité, de nombreux autres facteurs entrent en jeu et rendent les prévisions difficiles à l'aide d'une simple calculatrice. L'état des routes, les fluctuations du vent, les changements de poids et les pentes jouent tous un rôle. Ainsi, même si vous souhaitez savoir ce que vous pourriez réaliser dans un monde idéal, il est important d'être prudent avec les données. De plus, toutes les prévisions sont basées sur des mesures réelles de la résistance au roulement des pneus, et nous ne pouvons pas résoudre tous les problèmes par des tests. Il s'agit simplement de prévisions idéalisées.

Analyse plus approfondie des données

Nous avons déjà déterminé quels pneus sont les plus rapides et lesquels sont les plus lents. Si vous essayez de choisir entre deux configurations de pneus différentes, ces informations sont certainement précieuses. En analysant les tendances, il peut y avoir des possibilités d'amélioration, ce que j'essaie de faire ci-dessous.

Pneus contre la montre vs pneus de route

Le concept de pneus spécifiques au contre-la-montre est relativement nouveau. Les deux principales marques utilisées par les équipes du WorldTour sont Continental et Vittoria, qui proposent toutes deux des versions pour les courses sur route et les contre-la-montre. Schwalbe propose également des pneus similaires, et Schwalbe et Continental proposent désormais des pneus optimisés pour l'aérodynamisme. Ci-dessous, j'ai comparé les données en utilisant 11 m/s (qui représente mieux les conditions du contre-la-montre), en mettant en évidence les pneus de contre-la-montre pour montrer leur position.

Performances des pneus pour les courses contre la montre

Les résultats montrent clairement que les pneus contre-la-montre se situent généralement dans la gamme des pneus les plus rapides. La seule exception est le Corsa Pro Speed, qui est plus lent que sa version pour la course sur route. Notamment, le Continental GP5000 TT TR a obtenu exactement les mêmes résultats aux tests que le GP5000 S TR standard, et il a fait jeu égal avec le Schwalbe Pro One TT. Ainsi, lors de la journée de test, ces trois pneus spécifiques au contre-la-montre ont occupé les premières places du podium.

Il existe cependant un cas particulier, le Continental Aero 111. Bien qu'il soit optimisé pour l'aérodynamisme, il ne semble pas l'être pour la résistance au roulement. Selon nos données, lorsque les pilotes mélangent le GP5000 TT TR pour la roue arrière et l'Aero 111 pour la roue avant, la résistance totale au roulement est réduite de 3.8 W. Ainsi, si les affirmations de Continental concernant l'aérodynamisme sont exactes, la puissance économisée en réduisant la résistance à l'air devrait être suffisante pour compenser l'augmentation de la résistance au roulement. Mais cela reste une anomalie.

Je suppose que pour créer des rainures de « générateur de vortex » plus profondes sur la surface du pneu, la bande de roulement elle-même pourrait être plus épaisse que la GP5000 S TR standard, ce qui entraîne une augmentation de la résistance au roulement.

Pneus toutes saisons vs pneus ordinaires

Pour la plupart des pilotes, le choix le plus pratique pourrait être d'opter pour des pneus de course pour obtenir des avantages en termes de puissance, ou de choisir des pneus « toutes saisons » plus durables, plus adhérents ou résistants aux crevaisons. Pour explorer cette question, j'ai extrait tous les modèles toutes saisons du tableau 9 m/s (qui représente mieux les vitesses de conduite toutes saisons dans le monde réel) et je les ai mis en surbrillance en rose pour voir quelles informations nous pouvons recueillir.

Dans ce test, les deux pneus les plus lents étaient les modèles toutes saisons Vittoria et Pirelli, mais le GP5000 AS TR s'est plutôt bien comporté. Bien qu'il ait perdu quelques positions à des vitesses plus élevées, je pense personnellement que 11 m/s est plus représentatif des vitesses de course et ne reflète pas entièrement la vitesse de conception prévue de ces pneus.

Si vous êtes un fan de Continental, le compromis avec le choix de la version toutes saisons est qu'à 9 m/s, la perte de puissance pour une paire de pneus est de 6.6 W. Pour les passionnés de Vittoria, passer du Corsa Pro au Corsa Pro Control entraîne une perte de puissance de 11.2 W à 9 m/s. Bien sûr, c'est principalement parce que le Corsa Pro lui-même est un pneu très performant. Parmi tous les pneus toutes saisons, le plus performant est le S-Works Turbo Cotton Hell of the North, mais il s'agit essentiellement d'une version plus large du Turbo Cotton standard et nécessite une chambre à air en latex. Nous ne considérons pas cela comme un véritable pneu toutes saisons, car la plupart des gens s'attendent désormais à ce que les pneus toutes saisons soient sans chambre à air.

Milieu de gamme vs haut de gamme

Les pneus toutes saisons ne sont pas forcément des produits de milieu de gamme ou de deuxième gamme. Certains pneus sont assez chers et sont commercialisés avec des promesses d'une meilleure adhérence ou de caractéristiques similaires. Alors, comment les pneus milieu de gamme se comportent-ils par rapport aux pneus haut de gamme ? Ci-dessous, j'ai mis en évidence les pneus milieu de gamme dans deux tableaux (tous deux à 9 m/s).

Nous sommes généralement sceptiques quant aux déclarations marketing des fabricants, mais il est rassurant de constater que les produits de milieu et de deuxième rang sont moins bien classés. Cependant, le classement des produits de deuxième rang montre une plus grande variation.

L'impact du prix

Examinons maintenant de plus près le problème du prix. Bien que les pneus milieu de gamme soient généralement plus lents que les pneus haut de gamme, ils ne sont pas toujours moins chers. Quelques produits haut de gamme coûtent moins cher que les produits milieu de gamme des entreprises concurrentes. J'ai classé les pneus dans le tableau ci-dessous en fonction de leur prix de détail recommandé par ordre croissant, ou aussi près que possible au moment de la rédaction de cet article.

C'est un peu déroutant, alors. Les statistiques ne montrent aucune tendance évidente. En termes simples, les performances ne sont pas vraiment affectées par le prix. Étant donné que ses performances sont presque égales à celles du GP5000 S TR mais à un prix réduit, on pourrait affirmer que le Schwalbe Pro One TT offre le meilleur rapport qualité-prix. J'hésiterais cependant à le suggérer comme choix quotidien, car il s'agit d'un pneu de contre-la-montre et il n'existe aucune donnée sur sa résistance aux crevaisons.

Ce tableau aurait pu varier encore davantage si je l'avais créé en utilisant les coûts réels en ligne plutôt que les prix de détail recommandés de chaque marque. Je ne peux pas créer de tableau dynamique puisque les pneus sont en promotion et je ne parviens pas à trouver un lien direct entre le prix et la perte de puissance.

Les pneus à carcasse en coton sont-ils plus rapides ?

Ces dernières années, les flancs marron/beige sont devenus très populaires, principalement pour des raisons de style. Au départ, un flanc marron signifiait que vous utilisiez un pneu à carcasse en coton, et les gens pensaient que ces pneus étaient plus rapides. De nos jours, les flancs marron sont généralement constitués uniquement de caoutchouc marron. Bien sûr, quelques-uns des pneus que nous avons testés ont des flancs en coton, nous pouvons donc vérifier les données pour voir si les pneus à carcasse en coton sont plus rapides.

Dans l'ensemble, les pneus à carcasse en coton sont rapides, mais il y en a aussi un qui se classe avant-dernier en termes de vitesse, avec des vitesses moyennes placées quelque part entre le milieu et l'avant. Les pneus à carcasse en coton ont l'air cool et, d'après mon expérience, ils ont un impact notable sur la sensation de conduite. Cependant, rien ne prouve que les pneus à carcasse en coton soient plus rapides que les pneus en caoutchouc.

Si vous recherchez simplement un pneu à flancs marron, il est préférable de choisir un pneu en caoutchouc marron plutôt qu'un pneu à carcasse en coton. Bien entendu, cela suppose que la version à flancs marron et la version entièrement en caoutchouc noir ont la même résistance au roulement, mais ce n'est pas toujours le cas, car des flancs de couleurs différentes peuvent utiliser des composés de caoutchouc différents.

Pneus sans chambre à air ou pneus avec chambre à air

Étant donné que nous disposons désormais d'équipements de test, il serait négligent de ne pas aborder le débat entre pneu tubeless et pneu avec chambre à air. Ce sujet est un sujet brûlant parmi les cyclistes depuis un certain temps, c'est pourquoi nous avons comparé la perte de puissance du pneu tubeless GP5000 S TR à celle des pneus avec chambre à air en latex, TPU et butyle à la même pression. Les chambres à air utilisées étaient les Vittoria Competition Latex, Pirelli Smartube et la chambre à air en butyle léger Specialized.

Lors du test, nous avons utilisé deux pneus GP5000 S TR différents. L'un était le pneu « humide » conçu pour une utilisation sans chambre à air, et l'autre était le pneu « sec » pour l'installation de chambres à air, afin d'éviter que les restes de produit d'étanchéité n'interfèrent avec les données du pneu sans chambre à air testé précédemment.

Les résultats ont montré que la chambre à air en latex était 0.4 W plus rapide que le pneu tubeless à 9 m/s, mais 1 W plus lente à 11 m/s. Compte tenu de la marge d'erreur de chaque test, nous pouvons affirmer avec certitude que pour notre pneu de référence GP5000 S TR, la différence de performance entre l'utilisation d'une chambre à air en latex et d'un produit d'étanchéité tubeless est assez faible.

La chambre à air en TPU était plus lente, et la chambre à air en butyle était encore plus lente que le pneu tubeless. À une vitesse de 9 m/s, le passage de la chambre à air en butyle au produit d'étanchéité tubeless a fourni un avantage de puissance de 8 W, ce qui correspond à peu près à la différence entre le pneu le plus lent et le plus rapide de notre ensemble de données.

L'impact de la pression des pneus

Nous avons déjà établi que le passage des chambres à air en butyle aux pneus tubeless peut apporter des avantages considérables. Mais qu'en est-il de la pression des pneus ? Il existe sur le marché de nombreux calculateurs de pression des pneus qui peuvent déterminer la pression optimale en fonction de facteurs tels que la largeur du pneu, le type, la taille de la jante, la surface de la route et la vitesse.

Pour aller plus loin, nous avons testé le GP5000 S TR de base à des pressions de 90, 80, 70, 60, 50, 40 et 30 psi, et avons également recueilli des données pour 73 psi. Le graphique à barres ci-dessous montre les résultats pour chaque pression de pneu.

Commençons par examiner les données pour 11 m/s, qui incluent des pressions supérieures et inférieures à la pression de conception idéale, ainsi qu’environ 10 psi inférieures à la pression généralement utilisée par les testeurs.

Nous observons une tendance similaire à des vitesses plus lentes, mais les différences de données ne sont pas aussi importantes, nous pouvons donc vaguement remarquer une légère tendance en forme de U. Les pressions supérieures ou inférieures à 70 psi entraînent une perte de puissance, mais étrangement, la résistance à 90 psi diminue légèrement, juste en dessous de la pression maximale autorisée pour ce pneu sur des jantes sans crochet.

En observant la tendance, on constate que la perte due à un pneu trop mou est bien plus importante que celle due à un pneu trop dur, mais d'un autre côté, un pneu trop dur n'apporte aucun avantage, à part le fait que la conduite est moins confortable. Cependant, ces tests ne tiennent pas compte de la perte de vitesse causée par une pression trop basse.

Le point le plus important à retenir de ce test est peut-être que tant que la pression des pneus est dans la plage correcte, vous n'avez pas à vous inquiéter outre mesure. Il est intéressant de noter que le testeur Josh a pu utiliser le GP5000 S TR à 30 psi et surpasser le Pirelli P-Zero 4 Season à 73 psi à 9 m/s. Même en comparaison avec des pneus de course, ses performances sur le GP5000 S TR à 40 psi étaient meilleures que celles du Cadex Race GC à 73 psi. La construction du pneu est donc plus importante que la pression des pneus.

Résumé des points clés

Je sais que cela peut prendre un certain temps à digérer complètement, et certains d'entre vous ont peut-être sauté directement à cette partie, alors voici un bref résumé des principaux points à retenir de nos tests basés sur les questions que nous avons posées plus tôt. Cela vaut vraiment la peine d'y jeter un œil.

1. Quelle est l’ampleur des différences entre les pneus ?

Si vous roulez habituellement à environ 40 km/h, remplacer votre pire jeu de pneus par le meilleur pourrait vous faire économiser environ 30 W de puissance. Et si vous passez d'une chambre à air en butyle à un pneu tubeless, vous pourriez économiser 8 W supplémentaires. Pour la plupart des gens, un exemple plus intuitif serait de passer d'un pneu tubeless standard à un pneu de course haut de gamme à 30 km/h, ce qui pourrait vous donner un avantage de puissance de 22 à 23 W.

Ce type de différence est suffisant pour affecter sensiblement votre conduite, soit en augmentant votre vitesse globale, soit en vous permettant de maintenir la même vitesse tout en utilisant moins de puissance.

Sur les courses de niveau WorldTour, la différence entre deux pneus couramment utilisés, le GP5000 S TR et le Corsa Pro, n'est que de 10 W par paire. Dans un sport où chaque fraction de seconde compte, cette différence peut avoir un impact considérable.

Pour mettre les choses en perspective, pour un Tour de France de 90 heures, en supposant que tous les autres facteurs soient identiques, cette différence de 10 W équivaudrait à 3,240,000 430 XNUMX joules d'énergie. Cela semble beaucoup, mais c'est en fait l'énergie contenue dans seulement XNUMX grammes de riz. Cela vous donne une idée intuitive de la différence, même si la situation réelle est plus complexe.

2. Comment ce pneu se compare-t-il à d'autres améliorations, comme les roues, les cadres ou les casques ?

À titre de comparaison, nous avons utilisé des données de 11 m/s, ce qui est proche de la vitesse d'essai en soufflerie. Passer des pneus de course les plus lents aux plus rapides pourrait vous faire économiser 21.8 W d'énergie, pour un coût d'environ 160 £, soit environ 1,500 XNUMX ¥.

Cela est similaire aux économies d'énergie que vous obtiendriez en passant d'un Trek Emonda de 10 ans à un Factor Ostro VAM, avec une mise à niveau du cadre coûtant environ 10,000 90,000 £, ou XNUMX XNUMX ¥.

Le passage aux pneus de référence GP5000 S TR coûte à peu près le même prix que l'achat d'un casque aérodynamique. Bien que nous ne disposions pas de données sur les casques, nous savons que la différence de puissance entre les casques les moins et les plus aérodynamiques est de 12 W, et que la différence entre un casque non aérodynamique et un casque aérodynamique pourrait être encore plus grande. Ainsi, ces deux améliorations offrent un retour sur investissement similaire en termes de coût par rapport au gain de puissance.

En passant de jantes en aluminium bon marché à profil bas à des jantes aérodynamiques à profil plus haut, vous gagnez environ 5 à 6 W, qui est influencé par l'angle de lacet, un facteur complexe que nous n'aborderons pas ici. Les jantes aérodynamiques coûtent généralement entre 1,000 2,000 et XNUMX XNUMX £, selon les spécifications.

Comme nous l'avons mentionné dans nos tests précédents, le remplacement des pneus et des roues est le meilleur rapport qualité-prix. Commencez par les pneus et le casque, puis envisagez d'autres améliorations plus importantes. Les pneus sont particulièrement importants car ils s'usent avec le temps, tandis que les casques peuvent attendre qu'il soit plus rentable de les remplacer.

Il convient également de noter que le pneu est la seule amélioration de notre étude qui soit directement liée à la transmission. Plus vous roulez vite, plus les améliorations aérodynamiques deviennent importantes en raison de la résistance de l'air, mais à des vitesses plus lentes, l'aérodynamisme importe moins.

3. Ces avantages s’appliquent-ils davantage aux débutants ou aux cavaliers moins expérimentés ?

Le cyclisme est un sport dont les résultats sont de plus en plus faibles, et les améliorations apportées aux pneus s'inscrivent dans cette tendance. Plus vous êtes fort ou plus vous roulez vite, plus l'aérodynamisme devient important et moins la résistance au roulement est importante pour surmonter la force totale requise pour maintenir la vitesse. Nous avons testé deux vitesses, qui représentent deux situations raisonnables, mais en raison des nombreuses variables impliquées, nous ne pouvons pas tirer d'autres conclusions.

4. Pouvez-vous choisir des pneus en fonction de la sensation de conduite, de l’adhérence ou de la résistance aux crevaisons ?

En optant pour le pneu de référence de notre test, vous réduirez clairement la résistance au roulement, ce qui augmentera votre vitesse. Mais les pneus ne servent pas seulement à minimiser la résistance au roulement. Ils sont la seule partie du vélo qui offre une adhérence mécanique dans les virages, ce qui a un impact significatif sur la sensation de conduite. Il faut également veiller à ce qu'ils offrent une résistance aux crevaisons acceptable et une durabilité raisonnable.

Si la résistance au roulement affecte la vitesse, si votre pneu est trop rapide et que vous perdez confiance dans les virages, cela aura également un impact négatif sur vos performances. Nous n'avons pas testé l'adhérence, mais sur la base de mon expérience personnelle, je peux me porter garant des excellentes performances en virage de la GP5000 S TR, même si je ne dispose pas de données solides pour le prouver.

En bref, si vous aimez un produit particulier mais que les données des tests d'aujourd'hui n'ont pas répondu à vos attentes, ne vous découragez pas, car les tests d'aujourd'hui ne représentent qu'une petite partie, mais mesurable, des performances globales d'un pneu.

5. Rien n'est plus lent qu'un pneu crevé

Nous n'avons pas testé l'adhérence ni évalué la résistance aux crevaisons dans cette étude. Il peut être tentant d'installer un pneu Corsa Pro Speed ​​pour obtenir les meilleurs avantages en termes de performances, mais si vous ne faites pas de course et que vous roulez simplement de manière décontractée, je vous recommande d'être prudent. Pour la conduite quotidienne, la résistance aux crevaisons est cruciale. Si les pneus tubeless ont aidé de nombreuses personnes à éviter les crevaisons, rien n'est plus lent ou plus frustrant que d'avoir une crevaison et de rester coincé sur le bord de la route.

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Source originale: https://www.biketo.com/nouvelles/ 53743.html