Revue professionnelle : Quel pneu de vélo de route est le plus rapide ? (Partie 1)
Bien que volumineux et lourds, les pneus semblent parfois être le composant le moins évident d'un vélo. Pourtant, il ne faut pas les sous-estimer. D'un côté, les pneus de haute qualité ne sont pas bon marché et les pneus sont des objets d'usure qui devront finalement être remplacés en raison de dommages ou d'usure. À l'inverse, leurs performances sont très importantes pour votre conduite. Avec autant de choix disponibles, chacun soutenu par des arguments marketing tape-à-l'œil, il est presque impossible pour quiconque de tester chacun d'entre eux.
Depuis plus de dix ans, le secteur du cyclisme s’efforce de réduire la traînée aérodynamique, principale force opposant le vélo et le cycliste. La traînée a un effet exponentiel à mesure que la vitesse augmente. Mais les progrès substantiels dans ce domaine se sont récemment stabilisés. Un test en soufflerie comparant 11 vélos WorldTour de premier plan, par exemple, n’a révélé pratiquement aucune variation notable entre eux. Si les améliorations aérodynamiques ont cessé, d’autres aspects de la pratique du cyclisme, notamment l’alimentation, l’entraînement et même le sommeil, ont connu d’énormes progrès. En ce qui concerne le matériel de vélo, l’innovation continue de progresser.
Dans les mêmes conditions, la résistance au roulement sur asphalte est la deuxième plus grande résistance affectant le système de conduite, ce qui en fait le prochain matériel pouvant apporter les plus grands avantages. La résistance au roulement est définie comme la résistance causée par l'absorption de puissance de la surface du pneu, qui affecte le mouvement stable de la roue. Bien que la résistance au roulement soit bien inférieure à la résistance de l'air, environ un cinquième de celle-ci, cela ne signifie pas que ces différences ne méritent pas d'être étudiées. Les médias étrangers ont collecté 24 types de pneus différents et les ont apportés au Silverstone Sports Engineering Hub pour des tests sur machine afin d'explorer les différences entre eux.
Pneus
Pour leur sélection de pneus, les médias étrangers ont d'abord choisi des modèles basés sur des produits vus sur le World Tour ou couramment utilisés dans d'autres courses. Bien que les coureurs amateurs voient rarement des pneus spécifiques au contre-la-montre, de plus en plus de personnes les utilisent en course, les médias étrangers ont également sélectionné quelques pneus de contre-la-montre. Ils ont également choisi quelques pneus « toutes saisons » pour déterminer la perte de performance en optant pour des pneus légèrement plus durables et offrant une meilleure adhérence. Enfin, ils ont sélectionné quelques pneus de catégorie inférieure pour voir quelles différences existent entre les produits à différents niveaux de prix.
Les médias étrangers n'ont pas choisi de pneus d'entrée de gamme pour les tests, car ils pensent que, puisque vous lisez cet article, vous êtes probablement un utilisateur à la recherche d'un certain niveau de performance. Ils veulent que l'article vous aide à choisir lequel, plutôt que de vous demander si vous devez en choisir un. Avant le début des tests, les médias étrangers ont sélectionné le Continental GP5000 S TR comme pneu de référence. Il a remporté le plus grand nombre de victoires d'étapes lors du Tour de France de cette année et, selon leur expérience, il est également plus couramment utilisé par les cyclistes que le Vittoria Corsa Pro.
Les pneus testés sont classés par ordre alphabétique comme suit :
- GC de la course Cadex
- Défi Critérium RS
- Continental Aero 111
- Continental GP5000 AS TR
- Continental GP5000 S TR
- Continental GP5000 TT TR
- Pneu Goodyear Eagle F1 R
- Pneu Goodyear Eagle F1 Supersport R
- Merle noir de Hutchinson
- Michelin Power Cup TLR
- Panaracer Agilist Rapide
- Panaracer Agiliste TLR
- Pneus Pirelli P Zero Race TLR RS
- Pneus Pirelli P Zero Race TLR 4 saisons
- Schwalbe Pro One Tubeless
- Schwalbe Pro One TT
- Vélos spécialisés S-Works Mondo
- Coton Turbo spécialisé Hell of the North
- Coton Turbo Spécialisé
- Spécialisé Turbo 2BR
- Vittoria Corsa N.EXT
- Contrôle de la Vittoria Corsa Pro
- Vittoria Corsa Pro Speed
- Vittoria Corsa Pro
Chaque pneu était neuf, jamais installé et avait été stocké à température ambiante pendant au moins 24 heures avant le test.
Tests
Le principe du test est assez simple. La roue arrière est montée sur un rouleau et les pédales du capteur de puissance BodyRocket mesurent la puissance fournie au système du vélo à une cadence de 100 tr/min, tandis que les capteurs du rouleau mesurent la puissance réelle atteignant la « route ». Toute différence entre ces deux chiffres représente la perte de puissance totale du vélo.
Cette configuration diffère des dispositifs dédiés à la résistance au roulement des pneus, qui tiennent également compte de la perte d'énergie dans la transmission et de la déformation du cadre et des roues. Cependant, comme nous utilisons le même vélo pour chaque test afin de contrôler les variables, le seul changement entre les tests est le pneu, de sorte que les différences de résultats reflètent les performances de résistance au roulement des pneus.
Le laboratoire de Silverstone dispose d'un appareil dédié à la mesure de la résistance au roulement des roues, mais les médias étrangers ont voulu tester des conditions aussi proches que possible du monde réel. Ils ont simulé des surfaces en asphalte à partir de scans de rues parisiennes sur le rouleau, créant ainsi une surface de contact plus réaliste. De plus, la cadence a été réglée par de vrais cyclistes, de sorte que le test comprenait les mêmes vibrations subtiles et la même absorption des vibrations que lors de la conduite sur des routes réelles.
Le but de nos tests est de découvrir les éléments suivants :
- Quel pneu a la plus faible résistance au roulement ?
- Les différences de résistance au roulement peuvent-elles être mesurées ou remarquées lors de la conduite en conditions réelles ?
- Quel impact cela a-t-il sur les performances de conduite réelles ?
- Comment la pression des pneus affecte-t-elle les performances ?
- Les pneus tubeless sont-ils plus rapides que les chambres à air en TPU/latex/butyle ?
Plan de test
Lors du test, chaque pneu a roulé sur le rouleau à deux vitesses différentes : 9 m/s et 11 m/s, ce qui équivaut à 32.4 km/h et 39.6 km/h. Ces vitesses correspondent à peu près à celles des courses rapides sur route amateur et des petites courses.
Pour garantir la précision, nous avons répété les mesures deux fois et supprimé les valeurs aberrantes. Si des irrégularités étaient constatées, nous les ramenions à la normale et répétions le test. Chaque pneu a été testé à une vitesse donnée pendant 60 secondes, ce qui signifie que chaque pneu disposait de quatre minutes de temps de capture de données après le préchauffage initial.
Normalisation
Tous les pneus ont été sélectionnés avec une largeur de 28c. Dans les cas où des pneus comme le Specialized S-Works Turbo Cotton et le Challenge Criterium RS n'étaient pas disponibles en 28c, la taille disponible la plus proche a été choisie. La largeur réelle mesurée à la pression normalisée est indiquée dans chaque tableau de spécifications.
Tous les pneus ont été gonflés à la même pression : 73 psi, soit la pression minimale autorisée. C'est à peine plus que la pression recommandée par le calculateur de pression des pneus de SRAM. Bien qu'il existe plusieurs calculateurs de pression des pneus, par souci de cohérence, la pression standard de 73 psi a été choisie. Bien sûr, une pression légèrement supérieure pourrait compenser une partie de la résistance au roulement causée par la déformation du pneu sous le rouleau, mais l'impact exact n'est pas clair, donc elle est ignorée pour ce test.
Pour le S-Works Turbo Cotton, comme il s'agit d'une taille 26c, la pression a été augmentée selon le même calculateur de pression des pneus pour éviter qu'elle soit trop molle et puisse fausser les résultats. Les tailles du Challenge Criterium RS et du Continental Aero 111 sont 1 mm plus étroites et 1 mm plus larges que le 28c standard, mais comme cette différence est négligeable, la pression des pneus est restée la même. Le S-Works Turbo Cotton s'est avéré plus large que prévu et, avec le recul, il aurait pu être utilisé avec la même pression que les autres pneus. Ces données confirment que le réglage de la pression dans la plage appropriée a peu d'impact sur la résistance au roulement, nous pensons donc que cela n'affectera pas nos résultats.
La plupart des pneus utilisés sont sans chambre à air et tous ont été remplis de 40 ml de liquide auto-obturant Muc-Off. Pour les pneus comme le S-Works Turbo Cotton et le Panaracer Agilist Fast qui ne sont pas sans chambre à air, des chambres à air Vittoria Competition Latex ont été utilisées. À chaque changement de pneu, le liquide auto-obturant a été nettoyé et des jantes sèches ont été utilisées pour les pneus à chambre à air afin de garantir que le liquide auto-obturant n'affecte pas les résultats. Dans quelques cas, une partie du liquide auto-obturant a pu être perdue lors de l'installation, ce qui sera clairement noté dans les résultats.
Le même jeu de roues a été utilisé tout au long des tests : le Hunt 54 Aerodynamicist Dise avec une largeur interne de 20 mm et sans freins à disque pour éviter les frottements. Pour améliorer l'efficacité, cinq roues arrière identiques ont été utilisées, ce qui a permis de changer de pneus pendant les tests. En supposant que les roulements de chaque jeu de roues soient de la même qualité et que le serrage soit constant (pas trop serré), la résistance au roulement des roulements à billes standard peut être complètement ignorée. Par conséquent, de légères différences entre les roulements n'auront pas d'impact pratique sur les résultats. Chaque jeu de roues d'essai était équipé d'une roue libre toute neuve.
Chaque test a été réalisé à vitesse constante avec le même rapport de démultiplication pour maintenir un rythme de conduite constant. Le testeur, Josh, a montré une puissance de sortie plus stable à 11 m/s par rapport à 9 m/s, ce qui est normal, mais la différence entre les deux vitesses était très faible.
Les tests ont été effectués dans une pièce à température contrôlée, avec un capteur monté sur la tige de selle pour surveiller en permanence la température du pneu arrière pour s'assurer de sa régularité. Aucune dérive de température significative n'a été observée tout au long de la journée. En roulant à 9 m/s et 11 m/s sur le même pneu, la température a varié et les différents pneus avaient des températures différentes en raison des différences de composés de caoutchouc et de motifs de bande de roulement. Cependant, ces changements n'ont pas eu d'effet indu sur les résultats des tests.
Étant donné que le poids total du système peut affecter les données (plus le poids est élevé, plus la surface de contact est grande et donc plus la résistance au roulement est élevée), Josh se pèse régulièrement et boit de l'eau pour compenser la perte de sueur. Avant de tester chaque pneu, il a également le temps de s'échauffer correctement pour garantir une technique de pédalage fluide. Il maintient systématiquement la même posture de conduite pour standardiser la répartition du poids.
Finalement, tous les tests ont été réalisés sur le même vélo, le Van Rysel RCR Pro, qui, selon les médias, représente un vélo de route moderne.
confiance en so
Pour calculer l'erreur, les médias ont testé le pneu de référence, le Continental GP5000 S TR, deux fois par jour à une pression standard. La différence entre les puissances de sortie les plus faibles et les plus élevées a été utilisée pour déterminer la plage d'erreur. Sur la base des résultats du test, l'erreur était de 0.1 W à 9 m/s et de 0.4 W à 11 m/s. Ces plages d'erreur sont présentées dans les graphiques suivants, ce qui permet de comprendre que les données peuvent se chevaucher et affecter l'ordre de traitement, mais dans le contexte global, ces lignes d'erreur sont relativement petites.
En outre, d'autres facteurs peuvent affecter les données et des mesures ont été prises pour garantir leur exactitude. Par exemple, il y a une légère perte de pression des pneus pendant les tests. Des tests répétés sont donc effectués pour vérifier les anomalies dans les données et garantir que ces variations n'affectent pas les conclusions finales. Si le testeur Josh s'écarte de la vitesse cible de ± 0.1 m/s, le test sera répété. Pour réduire les pertes d'efficacité de la transmission causées par l'usure de la chaîne ou la détérioration de la lubrification, le média a utilisé une chaîne pré-nettoyée, lubrifiée et bien rodée, et l'environnement de test a été maintenu propre et sec. Le média et Silverstone estiment que ces facteurs n'affectent pas significativement les résultats.
Informations supplémentaires et clause de non-responsabilité
Comme je l'ai mentionné précédemment, l'objectif ici n'est pas de créer des données parfaitement précises, mais de vous montrer les avantages réels auxquels vous pouvez réellement vous attendre. L'utilisation d'un rouleau plus grand donnerait probablement des données plus proches des conditions réelles, mais ce n'est toujours pas une surface parfaitement plane, il y aura donc toujours un écart entre cela et la conduite réelle. L'accent est mis ici sur les différences entre chaque pneu, et non sur les valeurs absolues de résistance au roulement.
Ce test ne mesure que les données des pneus arrière, en supposant une répartition du poids de 50/50 entre les roues avant et arrière. Ainsi, pour plus de simplicité, nous doublons simplement la résistance au roulement pour obtenir la résistance totale du système. Bien sûr, la répartition du poids est légèrement plus importante à l'arrière, et les différences individuelles entre les pilotes, les modèles de vélo et d'autres facteurs peuvent affecter cela, mais pour ce test, nous avons gardé les choses simples.
Résultats
Sauf indication contraire, les résultats suivants sont basés sur un seul pneu. En général, les pneus sont achetés par paire, mais comme les données incluent également les pertes dues à la transmission et à la flexion du cadre, le simple fait de doubler la perte de puissance totale ne donne pas une image précise. Cependant, l'intérêt principal des médias ici est les données comparatives, et non les valeurs absolues de résistance au roulement.
Le seul pneu qui ne devrait pas être comparé de cette façon est le Continental Aero 111. Ce pneu a des configurations avant et arrière différentes, nous n'avons donc que des données pour le pneu arrière.
Pour comparer chaque pneu au pneu de référence des médias, le Continental GP5000 S TR, nous avons utilisé la moyenne de deux tests pour le GP5000 et soustrait cette moyenne de la perte de puissance de chaque pneu. Si le résultat est négatif, cela signifie que le pneu est plus rapide que le pneu de référence ; s'il est positif, c'est l'inverse.
Les résultats montreront d'abord la perte de puissance à 9 m/s, suivie des résultats à 11 m/s séparément, au lieu de les moyenner. Certains pneus fonctionnent mieux ou moins bien à des vitesses plus élevées, donc la moyenne perdrait ce détail important.
D'après les deux graphiques, vous pouvez voir que le classement des pneus aux deux vitesses reste assez cohérent. Mais pour qu'il soit plus facile de repérer les pneus qui ont changé, j'ai transformé les changements de position en tableau. Le vert vif signifie que la position du pneu est restée la même aux deux vitesses. Le vert clair signifie qu'il a augmenté ou diminué d'un seul cran. Le jaune clair signifie qu'il a changé de deux crans, et l'orange indique un changement plus important.
On peut donc constater que les pneus les plus rapides et les plus lents conservent généralement leur position aux deux vitesses. Il existe un modèle au milieu qui présente une variation légèrement plus importante, mais parmi les 24 pneus testés, 20 d'entre eux ont conservé le même classement ou n'ont changé que d'une position. On peut donc en conclure que les classements s'alignent avec les changements de vitesse.
Conclusion
Quel pneu est le plus rapide ?
Aux deux vitesses, le pneu le plus rapide du test est le Vittoria Corsa Pro Speed. Par rapport au GP5000 S TR de base, chaque pneu économise 1.4 W, ce qui signifie qu'une paire de pneus économise 2.8 W. Cela n'a rien de surprenant pour les testeurs, car le pneu est très souple au toucher et n'est pas conçu pour une conduite quotidienne.
Parmi les pneus polyvalents, le Continental GP5000 S TR est le plus performant aux deux vitesses. À 11 m/s, il présente la plus faible perte de puissance par rapport aux pneus similaires, et à 9 m/s, il se classe à égalité en première place avec le Panaracer Agilest Fast ou le Schwalbe Pro One TT. Étant donné que le GP5000 S TR est un pneu tubeless (contrairement à l'Agilest Fast) et non un pneu TT, les testeurs le qualifient en toute confiance de meilleur pneu de course polyvalent sur la base des données.
Le choix du GP5000 S TR comme référence avant les tests a été partiellement confirmé, et il est rassurant de savoir que les retours amateurs et professionnels concordent largement avec cette conclusion.
Viennent ensuite les deux versions des pneus S-Works Turbo Cotton, qui changent de place en fonction de la vitesse. Avec l'augmentation de la marge d'erreur, leur classement peut changer. Cela pourrait être dû au système de chambre à air, et il convient de noter qu'après le GP5000 S TR, les trois pneus polyvalents les plus rapides sont tous des modèles à chambre à air.
En milieu de gamme, cinq ou six pneus ont eu des performances similaires aux deux vitesses. Il est intéressant de noter qu'en tant que pneu spécifique au TT, le Continental Aero 111 n'a pas eu de bonnes performances par rapport aux autres pneus TT. Continental affirme qu'il est 18 W plus rapide que le GP5000 S TR, mais les testeurs pensent que c'est purement d'un point de vue aérodynamique. Les données réelles montrent que le pneu économise 3.7 W de moins que le GP5000 S TR à 40 km/h.
Il n'est pas très utile de simplement lister les pneus dans l'ordre, car vous pouvez consulter les tableaux pour voir les performances de chaque pneu à chaque vitesse. Par exemple, le pneu le plus lent, le Pirelli P Zero Race TLR 4 Season, est un pneu hiver conçu pour des conditions spécifiques. Juste au-dessus, on trouve le Cadex Race GC et le Vittoria Corsa Pro Control. Le premier est un pneu de course polyvalent qui équilibre vitesse, adhérence en virage et durabilité, tandis que le second offre une adhérence et une durabilité légèrement supérieures à celles du Corsa Pro standard, mais il est toujours courant dans les courses du WorldTour.
Quelle quantité d’énergie pouvez-vous économiser en changeant de pneus ?
La différence de perte de puissance entre le pneu le moins performant et le meilleur pneu testé est de 12.6 W à 9 m/s ou de 15 W à 11 m/s. Pour une paire de pneus, ce chiffre double, ce qui signifie qu'à des vitesses plus élevées, vous pourriez économiser jusqu'à 30 W, ce qui représente un gain notable.
En réalité, les testeurs pensent que peu de coureurs passeraient d'un pneu quatre saisons à un pneu de contre-la-montre dédié pour une utilisation quotidienne. Il serait donc peut-être préférable de comparer les améliorations de performances avec la ligne de base. À 9 m/s, une paire de pneus peut offrir un avantage de 22.6 W, qui passe à 27.2 W à 11 m/s.
Cette comparaison se fait toujours entre un pneu quatre saisons et les pneus de course les plus performants, ce qui n'est pas une mise à niveau inhabituelle, mais ce n'est pas exactement une comparaison comparable. En considérant uniquement les pneus de course, à l'exclusion des versions TT, vous pouvez gagner 17.4 W à 9 m/s et 21.8 W à 11 m/s en échangeant une paire de pneus Cadex Race GC contre des Continental GP5000 S TR.
Résultats et données pour chaque pneu
Les testeurs ont classé les pneus en fonction de leurs performances à 9 m/s. Vous pouvez également les classer en fonction de 11 m/s ou combiner les deux résultats pour obtenir un classement moyen. Cependant, les testeurs estiment que la plupart des pilotes passeront plus de temps à rouler à 9 m/s qu'à 11 m/s, les données à 9 m/s sont donc plus pertinentes.
Ci-dessous, nous avons répertorié les économies d'énergie pour chaque pneu ainsi que quelques statistiques importantes. Veuillez noter que les économies d'énergie concernent un seul pneu. Les testeurs n'ont pas inclus la vitesse de conduite ni le temps supposé pour un contre-la-montre de 40 km, ce qui sera expliqué plus tard.
À noter: La compatibilité sans crochet est indiquée par oui ou par non dans la plupart des cas. La compatibilité dépend généralement de la largeur interne de la jante, vous devez donc vérifier si vos roues sont compatibles avec vos pneus.
Pneus Pirelli P Zero Race TLR 4 saisons
Aux spécifications
- Prix : 79.99 £ / 99 $
- Poids: 316g
- Largeurs disponibles : 26c, 28c, 30c
- Largeur mesurée : 28.4 mm
- Tubeless Ready : Oui
- Compatible sans crochet : uniquement 28c et 30c
- Puissance à 9 m/s : 21.3 W
- Puissance à 11 m/s : 29.6 W
- Par rapport au GP5000 S TR à 9 m/s : +11.3 W
- Par rapport au GP5000 S TR à 11 m/s : +13.6 W
A suivre ..
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