« La plupart des cyclistes devraient choisir des pneus plus gros que ceux qu'ils utilisent actuellement », conseille Benni Skúlason, fondateur et PDG de Lauf. Ce conseil s'applique à tous les types de cyclisme, y compris les vélos de route, de montagne et de gravel, pour lesquels Lauf est particulièrement reconnu.

Skúlason remarque : « Ce qui me choque, c'est le temps qu'il a fallu aux gens pour accepter le fait que les pneus plus gros sont plus rapides. Pourtant, de plus en plus de personnes commencent à le comprendre. On voit des coureurs du Tour de France chaussés de pneus de 32 mm. Il y a deux ou un an, on aurait ri de cela. »

Vélo Graro

Y compris sa première incursion dans vélos de route, le Úthald, Lauf offre un large espace pour les pneus sur toute sa gamme de modèles. Bien que le Úthald soit un vélo à géométrie de course, il peut utiliser des pneus de 35 mm. Sans même inclure le fait que si vous êtes plus à l'aise, vous pouvez rouler plus longtemps, et si vous êtes plus confiant, vous pouvez descendre plus vite, les résultats des tests révèlent que les pneus de 32 mm sont idéaux pour la vitesse. Skúlason dit que même sans ces éléments, les pneus de 32 mm sont tout simplement plus rapides.

« Nous disposons désormais de nombreuses données démontrant que les pneus plus larges sont effectivement plus rapides. Surmonter le paradoxe de la sensation de vitesse est toutefois un obstacle majeur pour les pilotes. Des pneus plus fins nous donnent une impression de vitesse, et il est assez difficile de croire que cette impression n'est pas réelle. Vous avez l'impression de conduire vite chaque fois que vous ressentez du bruit, des vibrations et une conduite difficile. »

Skúlason se demande si cette impression générale est due à l'utilisation de pneus de 32 mm sur des roues conçues pour des pneus de 28 mm ou moins. « Une fois que les roues seront adaptées aux pneus de 32 mm, nous verrons peut-être que les roues de 35 mm seront plus rapides que celles de 32 mm », dit-il.

Skúlason explique l'effet de la construction des pneus : « Nous avons décidé que les pneus larges étaient plus lents, car nous pensions que les pneus étroits étaient faits pour la vitesse, tandis que les pneus larges étaient des pneus de transport urbain non conçus pour la vitesse. Mais la situation change si vous utilisez un pneu large conçu pour la vitesse. »

Skúlason anticipe une évolution lente dans toutes les disciplines cyclistes vers des pneus plus larges. « Le paradoxe de la vitesse s'effondre d'abord dans le cyclisme sur route, puis dans le gravel et enfin dans le VTT. Je pense que c'est parce que les statistiques sur le cyclisme sur route sont plus faciles à recueillir. Alors que les surfaces des routes sont relativement simples à normaliser, les surfaces en gravier sont très variées. Obtenir des données cohérentes pour le gravier est quelque peu difficile. »

Selon Skúlason, l'obsession des concepteurs de vélos pour l'aérodynamisme vient principalement de leur capacité à analyser les données et à fournir des mesures répétables, négligeant ainsi parfois d'autres éléments influençant l'efficacité de la conduite. « Les souffleries offrent des données reproductibles, ce qui a attiré l'attention des gens sur les performances aérodynamiques des vélos et des pneus. Bien qu'ils perfectionnent tous les aspects de l'aérodynamisme, les gens négligent des éléments évidents comme la largeur de pneu la plus rapide. »

Il pense que cette attention limitée portée à l'aérodynamisme se fait parfois au détriment d'autres éléments tout aussi cruciaux qui affectent considérablement la qualité de conduite d'un vélo. Bien que ces éléments puissent être plus difficiles à quantifier, il pense que l'amélioration de la résistance au roulement et de l'amortissement des vibrations renforcera la confiance en descente et offrira une meilleure expérience de conduite générale.

Les vélos conçus par Lauf, note Skúlason, exploitent pleinement les avantages des pneus plus gros : « En Islande, nous avons l'habitude de rouler sur des routes de gravier, et les gens ont remarqué que les pneus d'environ 50 mm roulaient plus vite. Par conséquent, je pense que la largeur des pneus des vélos de gravier ne devrait pratiquement jamais descendre en dessous de cette valeur ; à l'avenir, vélos de gravier pourrait être standardisé à 50 mm."

La plupart des courses de gravier utilisent désormais des pneus de 45 mm, ce qui est bien plus large que la norme actuelle, à l'instar des vélos de route. « On me demande souvent : "De quelle taille de pneu ai-je besoin pour ce parcours ?" Cette question suppose que des pneus plus petits seront plus rapides ; par conséquent, vous n'allez plus large que si le sol est trop rocailleux. Il s'agit en fait d'une erreur d'interprétation basique ; la largeur de pneu idéale pour la Rift Gravel Race en Islande est d'environ 55 mm. Le fait de pouvoir rouler sur un terrain accidenté avec des pneus plus gros offre un avantage de vitesse significatif. »

Skúlason ne voit pas seulement la diversité des pneus de vélo de route et de gravel, mais aussi la possibilité d'aller plus loin ici, car la plupart des vététistes roulent encore avec des pneus de 2.3 ou 2.4 pouces. C'est comme tirer un chariot de supermarché sur un parking en gravier. Vous comprenez à quel point c'est difficile, mais des pneus plus larges et à pression plus faible glisseront sur ces surfaces.

Skúlason, quant à lui, est particulièrement enthousiasmé par le nouveau système 13 vitesses de SRAM, car il représente une nouvelle technologie majeure permettant la construction de vélos gravel. Selon lui, la plupart des cyclistes gravel n'aiment pas le dérailleur avant, car il réduit le dégagement des pneus, ajoute du poids et de la complexité, et n'est pas aérodynamique. Le changement de chaîne interrompt le rythme de pédalage, et les dérailleurs avant sont sujets aux mauvais changements de vitesse et aux chutes de chaîne.

« Les cyclistes ont pu repenser leurs choix de vitesses et abandonner définitivement les systèmes 2x avec le lancement du SRAM XPLR AXS 1x13 vitesses », explique Skúlason. « Pour la plupart des cyclistes, cette conception allie une plage de vitesses suffisamment large à un espacement de vitesses serré. »

Entre les pignons à 10, 11, 12 et 13 dents, le SRAM Red XPLR AXS propose des sauts d'une seule dent, puis des incréments de deux dents pour les pignons à 15, 17, 19 et 21 dents. Tout en offrant un pignon allant jusqu'à 46 dents pour les montées les plus raides, cela couvre la plage que la plupart des cyclistes utilisent pendant leurs sorties.

Skúlason souligne : « Le nouveau groupe motopropulseur à 13 vitesses maintient un espacement précis des rapports, mais offre une plage de vitesses plus large. Pour les courses de gravier de haut niveau, comme Unbound, où vous disposez de vitesses à grande vitesse et d'un engrenage à 46 dents pour les montées, c'est parfait. L'inclure dans la Seigla nous enthousiasme beaucoup.

Le Seigla, le vélo de gravel phare de Lauf, est totalement orienté 1x. « Pour la simplicité, le poids réduit, le faible entretien et la tranquillité d'esprit qu'offre le 1x, même avec le XPLR 12x à 1 vitesses, le compromis en vaut vraiment la peine. »

Le nouveau design Full Mount de SRAM marque également la fin de la patte de dérailleur, parfois talon d'Achille du vélo. Cela supprime l'alignement et limite les problèmes de vis, permettant ainsi au dérailleur de bouger correctement même sous charge.

Skúlason note : « SRAM a fait un choix audacieux en procédant ainsi, car tous les cadres doivent suivre la directive UDH. Nous avons immédiatement décidé de passer à l'UDH, car il est logique de retirer le support. Il n'y a plus de tolérance avec les supports. SRAM peut mettre la 13e vitesse et tout resserrer et augmenter la précision sans les incohérences des composants extérieurs. »

Le produit initial de Lauf, la fourche Grit, deviendrait-il obsolète si tout le monde commençait à utiliser des pneus plus gros ? Pas du tout, répond Skúlason. Il explique que même si les pneus plus gros absorbent efficacement les vibrations à haute fréquence, un vélo doit lisser un spectre de fréquences pour être à la fois rapide et agréable.

« La fourche Grit fonctionne beaucoup mieux lorsqu'elle est associée à des pneus un peu plus gros. La stimulation ultra-rapide de la texture/rugosité de la surface ne peut jamais être contrée par aucune fourche à suspension au monde. Une roue suspendue ne peut tout simplement pas déplacer sa masse assez rapidement pour gérer des planches à laver à grande vitesse, alors que les fourches Grit de Lauf réagissent plus rapidement que les fourches télescopiques en raison de leur masse non suspendue sensiblement plus faible et de l'absence de frottement. »

Skúlason pense donc que la fourche Grit a toujours une utilité exceptionnelle, en particulier pour gérer les chocs de fréquence moyenne à élevée comme les pierres ou les nids-de-poule. "Si vous roulez avec des pneus étroits et durs sur une fourche Grit, la fréquence que les pneus durs et fins peuvent gérer et la fréquence que la Grit peut gérer sont séparées dans une "bande morte". L'utilisation de pneus de 50 à 55 mm à des pressions appropriées s'est avérée aider à combler l'écart jusqu'à la gamme Grit.